Skibsrøg får brusebad til gavn for miljøet

Med stramme krav fra FN’s søfartsorganisation IMO om at reducere svovlindholdet i skibsbrændstof fra 3,5 procent til 0,5 procent i 2020 står rederier overfor at skulle vælge deres foretrukne løsning. En af disse løsninger er de såkaldte vådscrubbere, som gør det muligt fortsætte med at bruge højsvovlholdigt brændstof.

En vådscrubber installeres i skibets skorsten og kan udvaske 98 procent af svovloxider og 95 procent af sodpartikler, og specielt større skibe med motorer fra 3 MW og op vil have fordel af at installere en scrubber for at undgå at skifte til langt dyrere lavsvovlholdigt brændstof.

Fordi udstødningsgassen renses af store mængder vand som skal pumpes helt op i toppen af skorstenen, spiller elektrisk motorkraft en vigtig rolle for scrubberens pumpeevne, og Hoyers energieffektive IE3 marinemotorer bruges i stigende grad på de kraftige pumpeapplikationer.

Åben eller lukket scrubber

Alfa Laval er en af de virksomheder, som producerer vådscrubbere. Udviklingschef for vandrensning i Alfa Laval Jens Peter Hansen fortæller, at en vådscrubber renser i enten et åbent eller lukket system afhængigt af miljøkravene i de områder, hvor man sejler.

- I det åbne system renses udstødningsgassen med saltvand. Svovl og sodpartikler skilles fra gassen og opløses i vandet, og det bliver let til omkring 1000 kubikmeter vand per time for en typisk skibsmotor. Svovlgasserne bindes i vandet som ufarlige sulfater, og også en stor del af sodpartikler vil fanges, inden rensevandet lukkes tilbage ud i havet, forklarer Jens Peter Hansen.

Ingen perfekte løsninger

Som alternativ til det åbne system findes et lukket system, hvor det samme ferskvand bliver pumpet rundt via en cirkulationstank.

- I den lukkede proces bliver udvasket svovl og sod ikke sendt direkte ud i havet. Sodpartikler opsamles i en tank og sendes til egnede modtagefaciliteter i land, og svovlen neutraliseres løbende med natirumhydroxid. Kun få kubikmeter vand med natriumsulfat lukkes ud i timen for at forhindre bundfældning, forklarer Jens Peter Hansen. Dette er helt tilladt, da havene i forvejen indeholder store mængder natriumsulfat.

Begge løsninger sparer atmosfæren for farlig udledning, men ingen løsning er perfekt. Hvor det åbne system sender sodrester ud i verdenshavene, vil processen med at rense slam og sod fra det lukkede system betyde ekstra CO₂-udledning på land.

Et alternativ til svovlfattig brændsel

Jens Peter Hansen fastholder, at vådscrubbere er et vigtigt alternativ til svovlfattig skibsbrændsel.

- Produktionen af destilleret, svovlfattigt brændstof giver 10-15 procent øget CO₂-forurening på land, hvilket gør det mere miljøvenligt at brænde heavy fuel olie af direkte i skibsmotoren og rense gassen efter motoren i stedet, siger Jens Peter Hansen.

Fakta om IMO og de nye svovlkrav

• IMO (International Maritime Organisation) er en organisation under FN
• IMO regulerer områder som sikkerhed, miljø og arbejdsforhold
• I 2008 vedtog IMO at reducere svovlindhold i skibsbrændsel fra 3,5 til 0,5procent i 2020
• I særlige emissionskontrolområder må kun bruges brændstof med 0,1procent svovl. Disse områder er Østersøen, Nordsøen og de indre danske farvande samt USA og Canadas kystnære farvande.
• Emissionskontrolområder har eksisteret i alle nordeuropæiske farvande og langs Nordamerikas kyster siden 1. januar 2015.